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路特斯纯电ELetre 既不赛道也不智能

来源:互联网 2022-10-30 17:21:09今日看点10
前两天,路特斯首款纯电SUV上市了,定位为路特斯旗下首款纯电智能Hyper SUV,Eletre一上市就直接面向全球市场,在中国大陆地区提供运动版(S+)和赛道版(R+)两款车型,售价分别为82.8万

前两天,路特斯首款纯电SUV上市了,定位为路特斯旗下首款纯电智能Hyper SUV,Eletre一上市就直接面向全球市场,在中国大陆地区提供运动版(S+)和赛道版(R+)两款车型,售价分别为82.8万元与102.8万元,首批车辆预计最早将于2023年上半年开启交付。

Eletre将在位于武汉的智能工厂生产,而在此之前,路特斯科技成立,并落户武汉。

路特斯纯电ELetre 既不赛道也不智能_图片

图源:路特斯汽车官微

在Eletre发布后,口碑走向两级:

在老粉眼里,路特斯驾控的实力不可低估。但是赛道的智能,又是在硬贴概念,造词?这还是那个纯粹的路特斯吗?

另外,电动车性能是个很难描述的概念,尤其是在马力越来越无法打动消费者的今天,这个行业的围观群众会把它看作是一台高配版的极氪001,未来可能和吉利手下的极星一样没有存在感。

这些品评不一的背后,是因为Eletre仍然没有带给受众更新鲜的认识。也因为,直到目前,中国接手国外品牌的先例不在少数,却没有一个品牌复兴成功的先例。路特斯又能怎么做到?

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图源:路特斯汽车官微最好的路特斯,在历史里

中国,是路特斯转型的新起点。

路特斯虽然有着深厚的历史,甚至曾经与保时捷、法拉利同享“世界三大跑车品牌”的盛名,但是如今的路特斯,除了过去70多年的品牌历史,和几经易主的坎坷,已经再无新鲜故事。

甚至在吉利控股后,虽然发布了Vision80品牌复兴计划,但是眼下,路特斯要面对的仍然是“路特斯是谁”的命题。

从吉利收购路特斯开始,因为新车型乏力,只能靠传播历史故事来苦撑。这次Eletre发布会上,照例还是讲品牌故事,展示经典车型,然后将Eletre与经典的Emira和Evija强关联。

在招牌式的底盘**这块,官方也隐晦地表达了Eletre承载路特斯超过70年的底盘调校积淀——其中标配自适应空气悬架,配合CDC连续阻尼可调减震器,能够瞬间提升足够的支撑刚度或舒适的驾驶体验,更快地调整悬架高低与软硬。

并且,Eletre还标配了业内领先的路特斯智能防侧倾控制系统,通过实时计算车辆支撑力需求调整稳定杆刚度,提升支撑力的精确控制。高速时减少过弯侧倾,提升操控性。

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“智能系统”和很多粉丝眼中的路特斯可并不是一回事:他们要的是经典的车身结构和挤压成型式粘合铝底盘技术。

而这场发布会对于那些对路特斯品牌并不了解的中国受众们,应该也没有建立起任何清晰的认知。可以说,Eletre创造出了一种极星3之于中国市场的认知:定价这么高,凭什么。

熟悉路特斯产品历史的人,会感叹于它对空气动力学和轻量化的极致追求,甚至会忽略内饰和舒适性的追求,不熟悉路特斯的人就更难对一款售价百万的纯电动SUV感动。

这个定价就像一道界限:说它贵的,说明它完全没有读懂Eletre的任何卖点。而那些痴迷于路特斯式驾控的人,也不会为一辆这样的新品类——Hyper SUV买单。

甚至对于很多中国受众来说,路特斯到底是中国品牌还是英国品牌,还没有根本的辨识。Eletre的上市并没有改变路特斯在市场上的两级地位,懂的都懂,不懂的还是不懂。

我能理解路特斯转型纯电的动力——虽然热爱讲历史,但又不想限于曾经那样小众定位的消费市场,所以路线是先推出一辆2000万级别的Evija,它并不需要卖多少辆,保证经典的元素,保持定位,后面的动作更重要——进军主流豪华市场,成为纯电时代的保时捷。

但对于真正注重百万级车型赛道性能的车主来说,一辆效仿保时捷品牌的车,不如直接来一辆保时捷。

一个非常模糊的定位

Eletre发布会上,赛道和智能的部分,依然全靠品牌历史硬撑。让SUV上赛道,已经不是什么新鲜事了,电动车刷速度,那更是探囊取物。

虽然Eletre亮出了极有力的参数,最小风阻系数仅为0.26,0-100km/h最快加速为2.95秒,当然是入手赛道版的前提下。

路特斯纯电ELetre 既不赛道也不智能_图片

赛道,对于路特斯的拥趸车迷来说,他们无疑更希望拥有一辆路特斯纯电跑车,而不是一辆SUV。路特斯想要通过Eletre实现市场化,又想标榜赛道基因,这种既要又要的想法本身已经非常危险。因为无论从品牌还是赛道属性来说,同样的价格,Taycan都比Eletre是更适合的选择。

而眼下,路特斯应该通过Eletre对不熟悉这个品牌的受众群体也能建立起强大认知,这种认知甚至应该是感性的,打动人心的,是让人产生强烈抛弃同价位的Taycan的冲动的。

赛道作为路特斯品牌历史中最瞩目的一部分,甚至在主打的智能驾驶上,也要与赛道级强行匹配。

在智能硬件上的搭载上Eletre也毫不吝啬,双Orin-X芯片、8155芯片、4颗激光雷达,都是智能汽车的主流配置。

当然,作为一款定价百万级的车型,无论是激光雷达的数量,还是顶级的智能芯片,这些都无法与如今定位在30万-40万的一众主打智能化的新车们拉开太大差距。

而Eletre所标榜的“赛道级智能驾驶”体验,就显得更难以理解了。

其实,路特斯此前给出过一个关于“性能定义智能驾驶系统”,以接管里程与覆盖里程这种定量的标准,也就是“性能”这一指标来量化智能驾驶的能力。

在智能驾驶都在注重场景化突破的今天,对于性能,是一种综合体验,不是崩直线就算性能好,而驾驶性能与智能驾驶其实又是一对相悖的概念,这就很容易让人造成误解,甚至让人觉得Eletre是陷入了对智能化的过度包装之中。

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图源:路特斯汽车官微

路特斯毕竟不是保时捷。它转型电动化的首款车型在智能化水平与ModelS或者ModelX无任何可比之处时,也并不影响其渗透中国市场的能力。

无论它是下探,还是电动化转型,保时捷这个品牌,都是市场的敲门砖。

这是路特斯与保时捷最大的不同。它不能仅仅依靠自己品牌粉丝的拥趸,因为这个群体与保时捷相比,实在还有些渺小。路特斯必须建立起更大、更新的群体认知,而这个认知应该是更容易理解的。

能不能跳出“传统路特斯”

虽然这次Eletre的全球发布会在伦敦BBC电视中心举行,展示了全球化团队,强调Eletre对路特斯技术的继承性,但是无疑,接下来它的发力重心势必在中国。

吉利应该懂,路特斯对于吉利意味着什么,吉利投入大笔资金在武汉专门打造智能工厂,甚至将全球总部设立在中国,对其市场化需求可谓昭然若揭。至少在市场销量与利润贡献上,路特斯要对标保时捷的水平,那么对于吉利才是成功的。

这一次路特斯的回归,外加人事调整上的一系列动作,也显示出吉利重整路特斯的决心。

不过,无论是此前的新能源品牌几何,还是与沃尔沃联手打造的极星,吉利都存在一个问题:产品与品牌定位不清晰,造成进入市场多年,但是没有多少人认识。极星虽然完成了独立上市,但是主力市场并不在中国,产品定位时常跳跃,百万级到几十万的车型很难让人抓住重点。最后的销量大家都看到了。

路特斯此前内部属于“密集的调整”状态中。吉利完成路特斯收购的第二年,冯擎峰就被任命为路特斯集团CEO,在这一任命之后,冯擎峰还短暂的接手过吉利和几何的营销工作,后又专职管理路特斯。

这位在内部被称为“张三丰”的技术人才,是吉利20年的老员工,一路技术起家,担任过吉利汽车研究院院长。

最近,在路特斯高层团队调整的消息中,引入了不少车圈的“老人儿”。不乏前林肯中国总裁毛京波或将出任路特斯总裁的消息,同时已经确认的是,曾经负责高合汽车市场与传播事务的果铁夫已经加入路特斯。

但客观的说,林肯算不上真正的完成了品牌复兴,它的成功更多是因为国产化,跟领导人主导的所谓的“林肯之道”更是没多大关系。而高合的成功更多是因为产品本身足够有特色,说它是既豪华又科技就显得没那么有底气了,从Eletre上也更是看不到高合那么清晰的产品定位。

如今,中国汽车产业电动化与智能化的高速发展中,产品之外,是管理体系人才呈现出的old money与new money之分。敢玩的、敢创新的,与困在固有框架中的不同管理人才,也决定着品牌调性的玩法。

最后留一个开放讨论:路特斯,应该借力传统,还是跳出“传统路特斯”,以及你会为今天的Hyper SUV Eletre买单吗?

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